鉄道コム

2012/3/31  14:57

大宮操車場ハンプ入換に関するご質問について  大宮操車場
こんにちわ。

本日2回目の更新です。

前ログの拍手コメントに寄せられた疑問について、分かる範囲でお答えしておこうと思います。

まず、

写真の信号機にFとかUの表示が動画にありますが何の意味なのでしょうか?大変気になるので教えてくれませんか?

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写真にある入換表示のことですね。
すみません、忘れました

入換の状況を表示するものであり、確か・・・

1つは、作業の動きを表示していたと記憶しています。

入換は、ハンプの押上線への引き上げ、押し上げがありますが、他にもハンプ群線に下りて再転(一度散点した貨車を引き上げて落としなおす:上りハンプに落とされた貨車を下り線へ仕分け)するケースや、不連結を起こした貨車を押し込んだり、或いは突放を行うケースがあります。
この機関車の動きを表示していたと思いましたが、本線から引き上げてくる際は上下とも「−」「−」になっており、非表示となります。


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もう一つは、上りハンプ、下りハンプとも2線ずつ押し上げ線があり、どちらの線から押し上げているかを表示する。
だったと記憶しております。ただ、上下の表示のどちらがどちらを指していたか、覚えていません。


散転する直前にハンプ上家でブレーキを解除するのが見えますが、折角後方からDE11が押しているのにどうゆうことなのでしょう。

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機関士が一所懸命に押す作業をしているのに、片や前方では一所懸命にブレーキを踏んでいる・・・知らない人からすれば不思議な光景でしょうね。
これは、「ブレーキを掛けること」を本業としているのではなく、「ブレーキが利くかどうか」の確認をしているのです。

ブレーキは全て機械的なものですから、ハンドル式であれば鎖が折損していたり、テコ式の側ブレーキであれば最下段まで踏み込んでもブレーキが利かないというトラブルを持った貨車が実際に存在します。これを識別するためなのです。
このようなブレーキが故障した貨車を、何の動力も機械的制動手段を持たない群線に落としてしまったら・・・ブレーキが利かないわけですから、激突やポイントの割り出し、さもすれば脱線転覆などの大事故に直結する訳です。
ですので、安全確保のための重要な仕事であり、機関車の動きを制御すると言うような目的でもありません。


連結器以外にブレーキホースがありますが、散転前の接続解除と組成後の出発に接続しなければならないと思いますが、どのタイミングおこなうのでしょう。

このことについては、過去ログ『大宮操車場 ハンプ入換の情景 引上げ篇』で簡単に触れています。
ちなみに、入換に係るそれぞれの作業は各部で独立して行っており、発着線到着後のブレーキホースの開放は東中部(上り)と西中部(下り)、ハンプへの引き上げから散転はハンプ部(上下それぞれ)、駅別入換及び方向別入換は東部(上り)と西部(下り)、そして最後にブレーキホースの連結及び本務機の連結が東中部(上り)と西中部(下り)となります。
東西の中部は、大宮操車場の中でも貨車の入れ替え自体を基本的に行わない、異色の部署だった訳です。


以上、記憶の範囲で分かること、覚えていることだけを記述いたしました。
私以外にもこうした情報を提供して下さる方がいらっしゃるとありがたいのですがね。

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2012/3/7  6:29

雪晴れの大宮操車場(その2)  大宮操車場
おはようございます。

暖かくなったのは良いのですが、花粉症がかなりキツくなりました。
仕事中も目がしばしば、眠いのと同じ状況になりますので、効率が上がらなくて困ります。


今日はネタがないので、久し振りに大宮操車場の風景を1枚。
写真は大きくなるようにしておきます。


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大量の雪が明けた日、夜中の列車はかなり運休したらしく、右側の下りハンプには殆どの貨車が居ません。
全面運休してしまえば仕事をしないのでも良いのですが、そういうことは殆どなく、数本でも入換は行われます。
雪の降る中、未明の冷え切った貨車に飛び乗り、掴まるのは、皆さんが想像を絶するほど厳しいものです。添乗中は目から涙が出て、前が良く見えなくなり、濡れた軍手から突き刺すような冷たさが伝わってきます。

終焉近づく入換職場は、諦めの色が漂います。
それでも、ケガをしてはいけない、事故を起こしてはいけない、鉄道魂がなくなることはありません。

安堵の朝、記録を撮り続けました。

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2011/1/14  7:37

EF65542&EF8191 大宮機関区にて  大宮操車場
おはようございます。

今日は時間がなくなってしまいましたので、取り急ぎ1枚だけアップしておきます。


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昭和57年7月頃 大宮機関区にて

私が大宮操車場に勤務していた頃、通勤途上で撮影したものです。
本来なら線路内通勤はいけないことになっていますが、時間の無い時にほんの数回通ったことがあります。

写真はEF65542とEF8191が駐留している場面で、両方ともパンタグラフは畳んでおります。
EF65542は、ブルトレ増発用に0番代から改造した最終グループのラストナンバーです。
また、EF8191も、この頃はもっぱら貨物専用(関東では)であり、大宮操車場・大宮機関区では良く見ることが出来ました。もちろん、国鉄時代は全てローズピンクです。

何気ないスナップですが、今とは違う時代の色ですね。モノクロで良かったのか、カラーが良かったのか、微妙な写真です。

大宮機関区のレンガ庫については、過去ログ『国鉄 大宮機関区のレンガ庫』をご覧ください。

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2011/1/6  7:19

雪晴れの大宮操車場  大宮操車場
おはようございます。

このところの寝不足が祟って早めに寝てしまいました。
なので、この時間に1枚モノでご勘弁。

久し振りに大宮操車場の光景を。


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すごい雪の量ですね。昭和59年の1月だと思います。とにかく、この年の1月は滅茶苦茶に雪が降ったんです。こういうときは、朝以降、貨物列車の運休が多発します。逆に、降っている最中は未だ動いている貨物列車が止まりませんので、雪の中を一所懸命に入換しなくちゃいけないんですよね。
そんな勤務が明けた朝だったのでしょう。


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以前ご紹介いたしましたこの写真、上の写真の詰所直ぐ裏にある鉄塔に登って撮っています。中段の部分ですね。一番上まではさすがに行っていません。なんて言ったって、無許可で命綱なしですから(笑)。

この場所、現在のさいたまスーパーアリーナの北側の位置になると思います。

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2010/10/25  0:14

大宮操車場から:貨車入換用「動車てこ」  大宮操車場
こんばんわ。

いや〜、寒いっすなぁ。秋というより冬を感じさせるような寒さに感じます。
先週は1週間がすごく長く感じられたのに、休みの2日間は何もしなかったけどあっという間に終わってしまいました・・・もう1日休みたい。


今日は鉄道写真ではありません。道具のお話し。
道具ならは本来は別館の「マル鉄コレクション館」でご紹介するものですが、さすがにこれは現物を持っているわけではありませんので、こちらで写真を紹介いたします。


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これを見て、一発で何か判ってしまう人は相当なマニアか知識人でしょうね。使ったことがある人なら、もちろん「懐かしいぃ〜」ってところでしょう。

「動車てこ」って言いまして、貨車を移動させるときに使う道具です。

通常、構内での貨車の入換は必ず動力を用いますので、切り離したり連結をするのに人間が押して動かす必要はありません。
しかし、動力車を持たない駅や何らかの都合で動力車を使えない場合でも、なんとか貨車を動かさなければならないこともあります。

私が勤務していた大宮操車場。ハンプ入換も基本的には動力車で坂を押し上げ、下り坂を転がってくる勢いで連結が行われますので、原則は人が貨車を押すことはありません。
しかし、当て込みを行った際に失敗すると、当てられた貨車だけ勢い良く前に飛び出し、当てた貨車が「ピタッ!」っとその場に止まってしまうことが良くあります。
この場合、次にまた当て込む貨車がくればそれに頼ることもできますが、入換がここで終わってしまうと、機関車はとっとと逃げてしまいますので、人間がなんとかしなくてはいけません。(哀)

空車の2軸貨車や緩急車くらいなら、1人の職員が力を入れれば動くことさえありますし、ホキ2200や空車のコキ50000などは走り装置が非常に滑らかなので、下手すればブレーキを外しただけで勝手に動くことさえあります。
ただし、動きの悪い2軸貨車など、貨物を積載していたら、通常は押しても動きません。
ここで登場するのが「動車てこ」です。

要は、てこの原理により、貨車を持ち上げるように横にずらして動きに変え、動き出したら人間が押して勢いを付けるということですね。
これを図にするとこんな感じです。

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もう25年以上も昔なので、寸法とかの感覚を忘れてしまったのですが、大体、長さが1.5m〜1.8mくらいだったように思います。
支点から作用点までの長さも、大体5cmくらいしかなかったような。ですから、50kgの力で力点を押せば、30倍以上の力で横にずらす力が生まれると言うことですね。

これによって、軽いものや走り装置が良い貨車ならば、3両でも1度に動かすことが出来ます。また、何両も止めてしまったときは、1両を逆方向に移動させてからまた元の方向へと動かし、当て込みを行うことで全体を動かす、というようなテクニックもありました。

そうは言っても、あくまでも付け焼刃な道具でありますので、例えば走り装置が良くない50t級のタンク車など、1両でも動かせないことがあります。「動車てこ」を車輪と線路に差したまま、全体重を掛けたら身体が持ち上がったまま・・・なんて無様な経験もありましたね(笑)。

今では動力車入換が原則となってしまいましたので、このような道具も殆ど現存しなくなっているかもしれません。それとも、不連結の際の応急用として、操車場では常備しているかもしれませんね。

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2010/3/18  0:56

大宮操車場:冬の池  大宮操車場
こんばんわ。
今日はどうにも落ち込んでいるので、こんな写真でご勘弁を。


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大宮操車場の下りハンプ側に、枯れ池がありました。
特に誰かが手入れしていた様子は無かったようですが、昔はきっと金魚とかもいたんでしょうね。もう廃止間際になっていますから、当然、誰も手入れなんてしていなかったと思います。

昭和59年の始め、この年はとにかく雪が降った記憶があります。寒さもハンパではなかったと思います。
季節風で吹き飛ばされてきたゴミが池に入り、そのまま凍ってしまってますね。既に入換作業が始まっていますので、おそらく9時を回っていたのでしょう。

ハンプ用の入換標識とタンク車。何ともない日常が始まっただけの写真ですが、この写真を撮った数日後にはハンプ入換が廃止となり、日常が何も無かったように消えていきました。

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2010/2/24  1:28

国鉄 大宮操車場 雪から入換作業を守る「カンテラ」  大宮操車場
こんばんわ。

昨日、機会があって、国鉄時代の私の履歴書を見ました。それによると、何と、高校卒業の年、昭和57年4月1日を待たずして、2月16日から臨時雇用員として採用されたことになっています。
これは、当時わが母校から東京三局(東京北・東京西・東京南鉄道管理局)だけで144名もの大量な人数が採用となったため、おそらく研修手配の関係でしょう、早めに関東鉄道学園に入所するためだったと思われます。
鉄道学園での勉強は2〜3週間程度で、既に私は大宮操車場に研修生として配置されていました。もちろん、採用予定の各操車場や駅へ散らばっていった同級生たちも居ました。

それはさておき、大宮操車場では正式な職員の配置ではないため、指導助役のもと、貨車の入換のノウハウや安全指導を受けます。しかし、必ずしも入換作業の研修ばかり出来るわけもないので、時に別作業を与えられたこともありました。そこで一番印象に残っているのが「カンテラ磨き」です。

私の知っている限りでは、鉄道用語で「カンテラ」とい名称は2種類使われていました。

一つは、駅で車掌に出発指示合図を出す際、昼間の青旗・赤旗の代わって、夜間に使用する「合図灯」です。

そしてもう一つは、ポイント(分岐器)において、降雪時に雪の抱え込みを防止するために用いる暖房器です。


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※クリックすると、画像が大きくなります。

ポイントのトングレール(分岐部の先端の細いレール)部分を暖めることにより、レールへの積雪を防止し、すなわち、トングレールが可動した際に雪を挟み込まないようにするために設置されます。
ポイントに雪を挟み込んでしまうと、トングレールが密着しなくなることにより、@フランジが隙間から外れて脱線する。Aレール同士が触らなくなり、信号電流が伝わらなくなる。という危険、不都合が生じます。これを防止しなければ、鉄道そのものが機能しなくなってしまうわけですね。

構造はアルコールランプの灯油版を想像していただければ良いと思います。ただ、揮発性の高いアルコールでさえ、物体に当てると煤(すす)が付くものですが、灯油であるだけにこの煤の量がハンパではありません。写真の線路下にモクモクとはみ出してこびりついているのが煤の塊です。

この「カンテラ」は、雪が降る前又は降り始めには設置します。積雪してからでは、線路下のスペースの雪を退かさないと「カンテラ」が入らなくなってしまいますし、積雪してからではレールを暖めるのに時間が掛かってしまいます。積雪前にあらかじめ着火しておき、雪を積もらせなくすることが肝要なんですね。ですから、逆に雪が止んでしまえば、「カンテラ」の効果でポイント付近の雪がなくなっていますから、直ぐに消すことが出来るわけです。

首都圏では滅多に積雪することがありませんので、除雪機能と言うのは装備していません。ですから、突然の積雪に対応するためには、「カンテラ」は欠かせない大切な道具なのです。

ちなみに、大宮操車場でも本線のポイントは電熱器が設けてありました。やはり、最初に止めてしまう訳にはいかない、灯油の補充に危険が伴うという理由からなのでしょう。

そして、大宮操車場に2千個以上もあると教えられた「カンテラ」。約20人の研修生でぼろきれ持って灯油を浸けながら磨かされたのでした。

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2010/1/16  8:26

大宮操車場:雪の朝の職員輸送列車  大宮操車場
おはようございます。
今朝も寒いですね。
今日は鎌倉団臨で183系OM車6連×2が走るようなので、久し振りのネタとして撮影に行きます。209系のさよなら列車にも逢えると良いな・・・。

さて、今日は1枚ネタですが、久し振りの大宮操車場です。

過去ログをご覧の方は何度か触れたことがあるので記憶にあるかもしれませんが、その昔、大宮操車場では朝の通勤時間帯に職員輸送用の列車が走っていました。
これは、定期列車の川越線が大宮到着後、客を降ろすとそのまま回送扱いとし、大宮操車場の職員を乗せて西部入換(下り発着線の位置)まで職員輸送を行うものです。

車両は当時が非電化でしたので、キハ30系4連が使用されました。


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これだけ雪が積もっていますので、おそらく昭和59年に撮影したものではないかと思われます。このシーズンは非常に雪が多く、入換でも泣かされたものですが、既に廃止を間近に向かえた職員の心情としては、お別れの記録作りに恰好の演出を提供してくれました。

この列車は、入換扱いで下り線を逆走し、下り発着線を現在の合同庁舎付近の位置まで職員輸送を行います。そしてまた大宮駅まで戻ってくるわけですが、返しには乗ったことが無かったので、大宮機関区に入庫したのか、大宮駅まで行って定期列車に充てたのかまでは定かではありません。

この列車は始業時間ギリギリの到着となるため、当時一番下っ端であった私などは、余程さらに下の職員(私は同期の中でも一番早く配置されたので、既に同じ年の後輩がいた)が同じ出番にならない限りは、使用できるものではありませんでした。そんなことで、ほぼ2年間配属となってしましたが、10回も乗ったことが無いと思います。

当時はキハ30系なんて日常の川越線であり、個性も無く、珍しくも貴重でもありませんでしたが、大宮操車場構内を走る同列車を撮った写真というのは殆ど無く、広大な発着線をノンビリと走る同列車の風景を撮らなかったことは、非常に勿体無いことをしたと思います。
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2009/11/13  0:35

国鉄 大宮操車場 入換機の休息 DE10・DE11  大宮操車場
こんばんわ。
メチャクチャ冷え込んできましたね。数日前は蒸し暑くてって感じだったんですが、また冬になったような冷え込みです。
寒くなったと言えばここ数日のアクセス数。西武ネタを続けたためか、これまたメチャクチャ冷え込んでます


そんなこともあって、西武ネタは明日に回してしまおうと・・・ひっさしぶり〜の大宮操車場ネタです。
今回は、入換機たちをじっくりご覧いただこうと思います。


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ハンプ入換でも動力車は必要不可欠です。重量級の列車を扱うので、大宮機関区ではDD13ではなく、DE10やDE11が多数配置されていました。
大宮操車場は発着線だけでも広大な広さ・本数がありますので、引上げ作業は信号係・操車係(誘導)と機関士が三位一体となって作業を行います。綿密な打合せと連絡は欠かすことは出来ません。


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貨車を散転し終わった入換機は、ハンプの坂を軽快に下って、また次の列車を引上げに行きます。
バックに見えるのは建設中の東北新幹線及び埼京線の高架です。私が立っている場所は、現在は貨物線(湘南新宿ライン)の下り線が敷設された辺りですね。


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朝の交代時間くらいでしょうか。4両の機関車が並んで待機中です。左2両が下り入換、右2両が上り入換に使用されます。これはハンプ入換機だけですので、他にも東部入換、西部入換のそれぞれ駅別と方向別がありますので、どのくらいの機関車は1日に稼動していたのか、想像も付きません。

各線路に並ぶ巨大なクローバーみたいなヤツは「入換合図機」と言い、ランプが4つあり、操車係(誘導担当)がこの合図機により機関士に動きを指示します。最大で1編成の長さは400mを超えるものもありますので、1線に3〜4箇所くらい設置されていて見通しを確保していたような記憶があります。


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こちらは、ハンプが廃止になる3日くらい前に撮影したものです。左からDE1010、DE1142、DE1067、DE1141と待機しているところです。
前出のカマにはDE10の500番代が2両も居ますが、大宮操車場(大宮機関区)では2ケタの初期車が多く配置されていました。(1000番代は見た記憶がありません。)

バックに写っているのは、大宮暫定開業となった大宮駅で、新幹線の開業により急速に駅が巨大化していきました。左側の行き止まり絶壁になった部分で、暫定開業の様子が伝わってきます。

DE10・DE11は、この昭和59年2月のダイヤ改正で初期車が急速に姿を消してしまいました。ある意味、職員として近くで好きなだけ写真を撮れたので、もっとしっかり各車をじっくり撮っておけば良かったと後悔します。
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2009/7/18  0:59

貨車の記号のうんちく  大宮操車場
どうも最近は成果が上がらなくて、ヤル気がなくなってます。
少し休んだ方が良いのかな・・・でも、ここまで続けてきたのに、という気持ちも大きくて、踏ん切りがつきません。

金太郎さんからの投げ掛けがありました「貨車の記号」について、知っている限りあんちょこ無しで記します。

貨車の記号は、用途と積載荷重の2文字の組み合わせで出来ていることはご存知ですよね。

第1ケタ

ワ・・・有蓋車(ワゴンの意)
ツ・・・通風車(そのまま)
テ・・・鉄製有蓋車(ツの意)
ス・・・鉄側有蓋車(チールの意)

カ・・・家畜車(そのまま)
ウ・・・豚積車(シの説(高校か鉄道学園研修中に習った記憶)、実際には2段積みになっていて、牛は家畜車を使用していた。)
※      タとかウヴウという説もあるようで・・・

ト・・・無蓋車(トロッコの意)
タ・・・タンク車(そのまま)
ミ・・・水運車(ズの意)
ホ・・・ホッパー車(そのまま)
セ・・・石炭車(そのまま)
チ・・・長物車 材木(timberの意) ※ョウブツの意の説もあるようです。
シ・・・大物車(ュウリョウの意)
コ・・・コンテナ車(そのまま)
レ・・・冷蔵車(そのまま)
ポ・・・陶器車(由来は知らん!←英語で「ッテリー」だそうです。私はっちゃりが好みです。
ヨ・・・車掌車(シャシウ)
ヒ・・・控車(そのまま)
ソ・・・操重車(そのまま)
リ・・・土運車(ジャ
ヤ・・・事業用車(クショヨウ)
ケ・・・検重車(そのまま)
キ・・・雪掻車(ユの意)

等々。本来は記号に濁音、半濁音は付けませんが、何故か「ポム」だけは堂々と半濁音が付いています。私も実車には何度か乗ったことがあります。
※青字は追記したものです。(レア過ぎる用途は省略しました。)



第2ケタ

ム・ラ・サ・キ 積載荷重の表示。

表記無し → 13t以下(記号なし)
ム    → 14t〜16t
ラ    → 17t〜19t
サ    → 20t〜24t
キ    → 25t以上


通常はこれらの記号2桁のカタカナ表示となりますが、例外もあります。

積載荷重14t未満は重さの表示をしないので、用途記号だけの表示となる。
例:ワ12000、チ1など。高度成長期以前に製造された貨車などに比較的多い。


貨車の用途の車輌に緩急設備(車掌弁=非常ブレーキ)を取り付けたものには、最後に「フ」を付けて標記する。(フ=ブレーキの意)

例:ワムフ100、コキフ50000、レムフ10000、ワフ29500など


ここまでは皆さんご存知だと思います。


それでは「」とか「」とかの記号が付いているのは何ででしょう?

これは、貨車及び列車の「延長換算」を表わす表記です。
列車の始終着の発着線や待避線の長さと言うのは、駅によってまちまちですね。これをメートル単位で表わすのはそんなに問題ないと思いますが、貨車は形式ごとに長さが違いますし、場合によっては、同じ形式の車輌でも微妙に仕上がりは違っていますので、これらを厳密に計算して組成するのは至難の業です。

これを「延長換算」という方法により、大雑把に長さを指定するわけです。

私が覚えている範囲で記しますと、

通常の貨車「1車」を約8mとします。

ワ・ワム・ワラ・レ・レム・ト・トム・タム・ワフ・ヨなど → 1車

トラ → 1.2車

ホキ → 1.5車

ワキ・トキ・チキ・ワムフ・ワサフ・レサなど → 2車

コキ・コキフ → 2.5車

ク・客車・電車等 → 3車

全部は網羅できませんが、大体こんな感じになると思います。


しかし、車輌によって、単純にはこの規格にならない場合が発生します。特に私有貨車の多いタンク車は規格がまちまちですね。
このバラツキをカバーするために使われるのが「」とか「」となる訳です。

例えば・・・

タキ→1.5車、タキ→2車、タキ→2.5車
※タサも同じ。

ホキ→1.5車、ホキ→2車

トラ→1車
などが一般的に使われていました。

さらに、ワム80000は、パレット積載用に車輌が長くなってしまった関係で、「トラ」と同様に1.2車の延長換算となりました。これを区別するため

」を冠して「ワム」(レットの半濁音を省略したものの意)

という記号が出来ています。


さらに、他の貨車とまったく同じような基準で表記するトキですが、これのみは「延長換算」ではなく「重量換算」での区別に使用される記号で、積載荷重が36tの貨車(つまりトキ25000)を指します。


まあ、今の世の中コンテナ車ばかりが闊歩しており、このような知識があっても何の役にも立たなくなってしまいましたね。


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タグ: 貨車 記号


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